Instrumentação Básica de Voo

Hoje o G3 vai abordar mais um tema geral da aviação, destacando o seu uso Militar.

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G3

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Introdução

Para a execução de um vôo seguro, tanto em airlines quanto em aviões militares é necessário uma série de equipamentos básicos para a navegação e para manter o piloto alerta sobre a condição mecânica da aeronave, sobretudo do motor.

Deve-se iniciar com um entendimento dos seis instrumentos mais básicos de todos, chamados de Six Pack. São eles: altímetro, velocímetro, bússola, variômetro, indicador de curva e derrapagem (roll e Yaw) e o indicador horizonte artificial. Como uma vez disse o General Chuck Yaeger: "Se você não sabe pra que isso serve você não deveria estar voando"

Vale notar antes de se explicar cada um dos instrumentos que há uma "linguagem de cores", onde cada cor indica um procedimento ou alerta específico que deve ser seguido pelos pilotos para assegurar o máximo de segurança durante o vôo. São eles:

•Arco vermelho - operação proibida;

•Arco verde - operação normal;

•Arco amarelo - operação indesejável pode existir perigo (usado em emergência);

•Arco azul - operação em regime econômico;

•Arco branco - operação normal com alguma característica especial (exemplo: no velocímetro a faixa de operação com o flape atuado);

•As linhas curtas radiais (azuis) são usadas para indicar uma condição específica (exemplos:no velocímetro a melhor razão de subida monomotor ou o limite de operação econômica com a mistura de combustível na situação empobrecida, porém de segurança, sem prejuízo na sustentação do avião);

•As linhas curtas radiais (vermelhas) são usadas para indicar os limites mínimos e máximos de funcionamento.

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instrumentos no painel (note o Six Pack na esquerda)

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Funcionamento

Altímetro

O Altímetro, como o nome diz indica sua altitude atual. A medição de altitude é feita, na maioria das vezes a partir do sistema de tubo de Pitot, uma pequena entrada de ar similar a uma agulha, que em caças geralmente fica na parte frontal do avião próximo ao nariz ou as vezes na ponta do nariz, ligado a todo um sistema interno extremamente complicado (que sozinho renderia um Blog inteiro) para fazer a medição que é feita com base na pressão do ar atmosférico e em sua temperatura para determinar a altitude atual. Obviamente é necessário fazer as correções de temperatura e pressão de acordo com sua posição geográfica, para evitar erros durante o vôo.

Em uso militar é extremamente importante para definir um limite máximo ou mínimo de altitude para que caças ou bombardeiros possam fazer uma movimentação estratégica, seja atacando por baixa altitude, evitando radares e defesas Anti aéreas ou indo bastante alto em um bombardeio evitando ser abatido por um míssil terra ar

Velocímetro

O velocímetro indica a velocidade atual com que o vento passa na asa da aeronave, ou a velocidade na qual a aeronave corta o vento. Há dois tipos de velocidades a serem considerados: velocidade ideal e velocidade verdadeira. A velocidade ideal é a que aparece no indicador do velocímetro sem contar com as correções de erros necessárias para se realizar uma medição precisa, que é igual a velocidade verdadeira em . A velocidade verdadeira é a velocidade ideal corrigida com as variações de pressão e temperatura. Ao realizar as correções a velocidade se torna absoluta, que é a velocidade real a qual o avião está se deslocando em relação a terra.

Em uso Militar, o velocímetro é utilizado para determinar a velocidade absoluta do avião, que assume grande importância durante os voos de cruzeiro, sobretudo quando se trata de uma missão de Tiro e Bombardeio, na qual há necessidade de que o tempo necessário para se atingir o objetivo seja determinado com precisão.

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cockpit do F-18C

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Bússola

A Bússola aeronáutica funciona igual a bússola de mão, exceto que a de mão possui uma agulha que gira sobre um plano de 360 graus, já a aeronáutica consiste em uma caixa com um líquido, contendo uma rosa dos ventos, com um sistema de 2 agulhas magnetizadas, suspensas num suporte, de modo que se alinhem livremente por si, com o meridiano do campo magnético da terra. As indicações do limbo e o marcador de referência, ou linha de fé, são visíveis através do vidro. Uma câmara de expansão e contração tem a finalidade de prever quanto à expansão e contração do líquido resultante das mudanças de altitude e temperatura. O líquido também amortece as oscilações do limbo. Um sistema de iluminação é colocado na bússola. Cada uma das direções cardeais, Norte (N), Sul (S), Leste (E) e Oeste (W), estão designadas pelas letras iniciais.

A Bússola aeronáutica é importante quando se necessita saber seu vetor no campo de batalha, entretanto o vetor pode variar de acordo com o referencial, por exemplo: digamos que você esteja voando para 090 (leste) e o AWACS avisa que há um caça a 180 graus da SUA posição e se aproximando rapidamente. Isso quer dizer que o alvo está no vetor 270 (Oeste) e não 180 (sul), pois ele está a 180 graus da sua posição e do seu vetor atual.

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Bússola aeronáutica

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Variômetro

O variômetro, também é chamado de:

• Indicador de velocidade vertical (VSI)

• Indicador de razão de subida e descida;

• Indicador de regime ascensional

• Climb.

Tem por finalidade indicar se a aeronave está subindo, ou em voo nivelado. O funcionamento deste instrumento está baseado no princípio de que à "medida que a altitude aumenta, a pressão atmosférica diminui". Basicamente, o mecanismo consiste de uma fenda calibrada, uma cápsula e um eixo de atuação que transmite os movimentos da cápsula para o ponteiro. O ponteiro está encerrado em uma caixa hermética conectada à linha de pressão estática. Quando o avião está ganhando ou perdendo altitude, a pressão existente no exterior da cápsula aneroide é retardada com relação à pressão na parte interior do mesmo. O retardo é causado pela fenda calibrada que limita a mudança brusca da pressão no interior da cápsula aneroide. A diferença resultante da pressão faz com que a cápsula se contraia em uma ascensão e se dilate quando o avião está perdendo altitude. Através de um eixo de atuação os movimentos da cápsula são transmitidos ao ponteiro.

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variômetro

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Indicador de curva e derrapagem

Tem a finalidade de possibilitar ao piloto, efetuar curvas de precisão e coordenar o leme de direção e o aileron. O aparelho indica a quantidade de Roll e Yaw que a aeronave está puxando, baseado na força centrípeta. Quando um avião inclina suas asas até um certo ângulo a sustentação das asas cria um efeito chamado banking, onde a estrutura automaticamente gera pitch, fazendo o avião realizar uma curva enquanto mantém o roll, porém sem utilizar o profundor. Quando o roll entra em um ângulo maior que o que a força de sustentação o peso puxa a aeronave para baixo, causando um efeito de derrapagem para o centro de gravidade do círculo, chamado glissada (Slip). Quando o ângulo de roll não é suficiente, a aeronave simplesmente não se mantém no centro de gravidade da curva e acaba saindo da trajetória curvilínea. Quando há vento, o avião pode acabar derrapando no ar e é então necessário uma correção com o leme, que é chamado de Skidding

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da esquerda para a direita: Curva alinhada, curva com Skidding e curva com Slip

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Sistema giroscópico

Este pequeno parágrafo é importante para destacar o funcionamento do próximo instrumento

Sistemas do tipo giroscópico funcionam a partir de um rotor, que é ligado a um eixo horizontal. Esse eixo por sua vez é ligado a um gimbal, uma espécie anel ligado ao eixo. Esse primeiro gimbal é ligado a um segundo gimbal mais externo, que faz o conjunto girar em eixos verticais e longitudinais em 360 graus ao mesmo tempo. O segundo gimbal então é apoiado por um suporte externo. Quando você altera o centro de gravidade o sistema gira em torno do rotor, mostrando ao piloto as alterações na trajetória de vôo

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sistema giroscópico

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Indicador de horizonte artificial

Também conhecido como:

• Indicador de atitude

• Indicador do horizonte

• Indicador de voo

• Giro horizonte

• Giro vertical

O indicador de horizonte artificial é um dispositivo giroscópico que diz ao piloto sua posição em relação a linha do horizonte. Ele funciona através do sistema de sucção, no qual o ar é succionado através do filtro e então, através de passagens no eixo traseiro e no anel interno do giroscópio, é direcionado para dentro do alojamento onde é dirigido contra as palhetas do rotor, através de dois orifícios em lados opostos.

Esse instrumento é essencial quando não há um radar que possa fazer um scan do terreno ou quando a condição meteorológica não estiver boa, como névoa e chuva pesada. É de longe o mais importante do Six Pack depois do velocímetro e do Altímetro

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Alterações no indicador de horizonte artificial (exceto loopings)

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Bibliografia

PDF : Instrumentos AeroTD

Por hoje é só, esse foi mais um Blog do G3. Espero que tenham gostado, se gostou deixa uma curtida por que esse deu muito trabalho pra fazer. Como sempre, comentem aí o que vocês gostariam de ver para o próximo blog do G3. Até o próxima!!

Superfícies móveis/fixas

Olá pilotos, tudo bem com vocês!? Mais um blog do G3 preparado com amor e carinho pra vocês! Dessa vez escolhi um tema universal na aviação para ser abordado numa perspectiva Militar.

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G3

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História

Durante a primeira metade do século XX os aviões mudavam seu curso de vôo através de pequenas superfícies móveis chamadas, ailerons, profundores e lemes. Essas pequenas partes atuam mudando levemente ou bruscamente (dependendo da velocidade que o comando é executado pelo piloto) o fluxo de ar nas asas e na cauda, alterando o vetor e a altitude da aeronave. No final dos anos 30, engenheiros aeronáuticos do Reino Unido patentearam os famosos Flaps, e durante a Segunda Guerra Mundial os Slats foram introduzidos, tornando os aviões cada vez mais complexos e capazes Foi também durante esse período que surgiu uma peça extremamente útil, principalmente para os bombardeiros de mergulho da época, os Airbrakes.

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Bombardeiro de mergulho alemão JU-87 Stuka. Note os Flaps extendidos

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A partir da segunda metade do século XX houve uma grande mudança na indústria aeronáutica, pois os novos motores a jato possibilitaram a expansão dos vários tipos de designs abrindo espaço para inúmeras possibilidades, começando com os LERX, que são superfícies fixas que ficam entre o nariz e a asa, dando um aumento na sustentação e na manobrabilidade. O surgimento de aviões com asas em Delta (Dassault Mirage), Crancked Arrow Delta (Saab J35 Draken), Delta com Canards (Eurofighter Typhoon, Chengdu J-10, Dassault Rafale, etc) substituindo os LERX em certas aeronaves e aerodinâmica tradicional com Canards, como os caças Russos SU-30SM.

Nas últimas duas décadas do século XX houve o início de uma tecnologia revolucionária, o empuxo vetorizado. Com essa tecnologia os aviões podiam executar manobras de alto ângulo de ataque, redirecionar o empuxo em pousos e decolagens, salvar a aeronave de um Stall ou de um Flatspin. Para atingir esse feito é necessário uma alteração nas superfícies móveis da aeronave, a adição de atuadores hidráulicos no bocal de exaustão da aeronave dando a ela capacidade de empuxo vetorizado 3D ou 2D. 3D significa que o movimento do bocal de exaustão é de 360 graus, já o 2D se limita apenas uma direção.

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F-15S/MTD Um avião de teste de tecnologia de empuxo vetorizado e canards.

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Funcionamento dos Flaps

Flaps são aletas localizadas na parte traseira da asa principal que se expandem na decolagem, no pouso ou em combate aumentando a sustentação, diminuindo a distância necessária para decolar, pousar e reduz a perda de velocidade em um Dogfight/aumenta a manobrabilidade em um Dogfight a altas velocidades ou num mergulho e reduz a velocidade de stall, pois funciona de forma a gerar lift, uma força aerodinâmica que faz com que aviões possam levantar vôo. Entretanto não é simplesmente puxar a alavanca de Flap para fazer com que o avião decole ou pouse mais rápido. É necessário saber a posição, ou ângulo correto para cada momento do vôo ou então pode causar problemas na trajetória da aeronave.

O uso mais efetivo dos flaps em combate ocorreu na Segunda Guerra Mundial. Com o uso de táticas chamadas de Boom n zoom, que consistem em sequências rápidas de ataques em mergulho com uma rápida subida para recuperar altitude, similar ao ataque de uma águia. Os pilotos utilizavam os flaps na posição de combate, ajudando-os a ganhar altitude com um pitch maior, facilitando curvas em alta velocidade e em subidas após um mergulho. Entretanto com o aumento do pitch vem o custo em sustentação com a perda de velocidade durante o combate, ideal quando sua intenção é fazer o oponente realizar um overshot.

Funcionamento dos Slats

Slats são pequenas aletas que ficam na parte da frente da asa principal e que são acionadas automaticamente quando a aeronave está em baixas velocidades, gerando mais lift e consequentemente reduzindo a velocidade de stall. Como o movimento dessas aletas é automático, não há a necessidade do piloto ajustar o ângulo ou de escolher algum ângulo predefinido.

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IL-76. Note o uso de Flaps e Slats ao mesmo tempo em uma sequência de pouso

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Funcionamento dos Airbrakes

Como o nome diz, os Airbrakes são grandes peças de metal se movem quando a necessidade é desacelerar a aeronave. Freios a disco em carros funcionam a partir de uma pastilha que ao toque do pedal, se move em direção ao disco de freio, parando o movimento do eixo traseiro e dianteiro. Nos aviões o sistema é similar, só que ao invés de um pedal, um disco e uma pastilha, você tem uma alavanca que é ligada a um atuador hidráulico que empurra uma parte da estrutura para fora fazendo uma barreira de ar, gerando arrasto e consequentemente reduzindo a velocidade do avião.

Seu uso mais notável em combate foi (mais uma vez) durante a Segunda Guerra mundial, pelos bombardeiros de mergulho, que no processo de descer para bombardear os alvos os pilotos cortavam grande parte da potência do motor e abriam os airbrakes para evitar que a velocidade aumentasse além do necessário, pois caso não o fizessem as asas não aguentariam a excessiva velocidade em um mergulho e se partiriam ao meio, dando aos pilotos uma chance quase nula de escapar do avião

Funcionamento de Canards

Canards são estruturas complementares localizadas na frente da asa principal em aviões de asas em delta, de design convencional (característica comum de Sukhois da família flanker), ou de asas com enflechamento negativo, agindo como um profundor/aileron extra conferindo uma maior manobrabilidade, ajudando na decolagem, melhorando o fluxo de ar e gerando estabilidade e dependendo da aeronave pode funcionar até como airbrake durante o pouso, em caso da parte ser móvel. Entretanto, em caso da parte ser fixa, poderá ser usado apenas para gerar mais estabilidade através da melhoria do fluxo de ar.

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Eurofighter Typhoon. Note canards móveis e Airbrakes ativados

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Flaperons

Flaperons são superfícies móveis secundárias que tem função mista entre um flap e um Aileron. É bem comum em aviões caseiros ou de pequeno porte ter um flaperon, devido a simplicidade do design ou simplesmente pela falta de espaço para por sistemas separados nos aviões. Flaperons podem ficar abaixados, simulando flaps para ajudar nos pousos, porém o piloto ainda pode alterar o ângulo de cada lado da asa individualmente, daí sua função mista entre Aileron e Flap. Em uso militar os flaperons são colocados exatamente onde ficariam os flaps em caças modernos, maximizando a eficiência dos aviões, entretanto em caças mais antigos os flaperons eram separados dos flaps, dando aos pilotos um grau extra de controle.

Strakes

Strakes são superfícies fixas, finas de pequeno a médio porte que servem como geradores de vórtice ou como estabilizadores, melhorando o fluxo de ar na estrutura da aeronave. Hoje em dia, para diminuir o RCS em caças stealth os Strakes são desconsiderados no design pois aumentaria a assinatura no radar inimigo.

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F-14. Caça naval de geometria variável

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Geometria variável

A tecnologia de Geometria variável teve seu grande boom durante a guerra fria. Seu conceito impõe a mudança do formato das asas durante o vôo, de um ângulo de enflechamento convencional para um padrão de asa em Delta e vice versa. Essa característica dava ao F-14 Tomcat uma excelente capacidade de manobra a baixas velocidades com as asas "abertas" e uma excelente velocidade de cruzeiro com suas asas "fechadas".

Forças físicas mencionadas no texto

Lift

Lift ou sustentação é uma das forças que as asas geram, sendo uma força essencial para manter um vôo. Essa força é perpendicular a direção do vento, contrariando a força peso. Caso seja uma força superior a força peso, por consequência irá fazer o avião subir.

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Forças atuantes no vôo

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Arrasto

Arrasto, ou drag, é uma força que age contrário ao movimento de qualquer objeto que corte o ar. Em carros e aviões o arrasto é comum em áreas onde há grandes objetos impedindo o fluxo de ar, como spoilers ou bagageiros de teto, ou até mesmo o próprio formato do teto em carros, já em aviões o arrasto é gerado por armas, equipamentos externos, trem de pouso não retraído, Airbrakes e até o próprio formato do avião, entretanto aviões são feitos de maneira a gerar o menor arrasto possível em sua estrutura base a vôo nivelado, fazendo com que o arrasto majoritariamente seja causado por armas e equipamentos externos, como sensores e casulos de guia a laser

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eixos de vôo

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Pitch

Pitch é uma alteração no eixo vertical da trajetória de vôo da aeronave que é gerada por canards móveis na frente ou os profundores na traseira (alguns Sukhois usam ambos). Quando o profundor se movimenta pra cima ou pra baixo ele acaba causando uma alteração no lift. Maior o pitch, maior o ângulo de ataque gerado e mais fechada se torna a curva

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Superfícies móveis/fixas e suas respectivas funções (a maioria dos caças não possui spoilers)

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Bibliografia

Canards - Wikipedia

Flaperons - Blogspot

Flaps - Airway

Terminamos aqui mais um Blog do G3, eu espero que tenham gostado, se gostou deixa uma curtida e comentem aí um tema que vocês gostariam de ver num próximo Blog. Vou começar com temas mais simples até chegar nos temas mais complexos, fazendo uma espécie de progressão. Enfim, vou encerrando o Blog por aqui e até a próxima!

Os Radares

Olá pilotos! Hoje irei falar sobre um dos componentes vitais do combate aéreo, que são os radares.

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G3

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história

O primeiro radar aeronáutico foi criado em 1935 por Robert Watson-Watt. Embora o primeiro exemplar aeronáutico tenha sido de Watt, há estudos datando da segunda metade do século XIX. O radar de Watt foi bastante empregado na Batalha da Grã-Bretanha em 1940 servindo de instrumento de inteligência para os ingleses. Com o uso de Radares os Britânicos conseguiam detectar os aviões da Luftwaffe e interceptá-los antes que eles pudessem chegar em áreas urbanas, salvando milhares de civis e reduzindo a necessidade de vôos de patrulha, reduzindo a fadiga dos pilotos. Os primeiros radares embarcados em aeronaves que entraram em combate foram os do tipo ASV, que funcionam como um sonar, embarcados nos Bristol Beaufighter, caças pesados que também serviam a função de torpedeiros no campo de batalha. Devido a limitações de tamanho, design e engenharia muitos aviões durante a Segunda Guerra Mundial não carregavam radares, portanto os radares acharam um lugar confortável (e importante) nas bases em terra e em navios.

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Bristol Beaufighter (equipado com um torpedo)

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Durante a era dos jatos, devido aos designs da primeira geração incluírem grandes entradas de ar para os motores não havia espaço para os radares embarcados nos caças, portanto apenas alguns bombardeiros tinham radares. Isso iria mudar com os novos designs de segunda geração, com as entradas de ar sendo movidas para a lateral da fuselagem, próximas ao cockpit, e depois centralizadas no final da fuselagem, dando espaço no nariz para os radares e avionica mais avançada para o lançamento de mísseis. Foi entre a segunda e a terceira geração que se iniciou um conceito bastante interessante que décadas depois seria uma função vital em qualquer zona de combate do mundo, os AWACS (os AWACS serão abordados em um blog separado). Durante a quarta geração, o engajamento por BVR (Beyond Visual Range) se tornou rotina, exigindo radares cada vez mais potentes e por consequência os mísseis evoluíram também, podendo atingir distâncias superiores a 160km e acertar seu alvo com precisão. A evolução dos componentes eletrônicos e sua consequente redução de tamanho possibilitou a certos mísseis possuírem radares ativos, facilitando o trabalho dos pilotos e reduzindo o risco de ser abatido. Atualmente os melhores radares embarcados são os do tipo AESA, que possuem grande área de cobertura, tanto em distância quanto em ângulo de detecção, sendo capazes de detectar caças stealth.

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Gripen E (possui radar AESA)

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Como funcionam

Os radares funcionam através do envio e captação de sinais de altíssima frequência pelo espaço. Os radares enviam ondas a direções específicas que ao atingir objetos são refletidas e então captadas de volta pelo mesmo radar que decodifica, adquirindo informações como distância, RCS (Indica o tamanho do avião na tela do radar), Velocidade de movimento, vetor e modelo da aeronave (baseado no padrão do reflexo da onda aliado ao RCS). Em casos de aeronaves civis, aliadas e as vezes inimigas essas informações são adquiridas por meio de transponders (que também terão seu blog separado), que reduzem as informações de forma simplificada para diferenciar uma aeronave de outra, assim determinando o modelo do caça ou bombardeiro que está sendo detectado.

Utilidade

Os radares são extremamente úteis na aviação em geral, servindo de instrumento meteorológico, controle tráfego aéreo, monitoramento de áreas de floresta na Amazônia, em mísseis de Radar ativo e passivo, em ataques ao solo, através de radares que fazem a leitura do terreno, dando o piloto a rota de ataque com a menor probabilidade de detecção por defesas Anti aéreas. Alguns radares possuem links com satélites, como se os satélites fossem repetidores e amplificadores de sinais, servindo até para detecção e alerta antecipado de ICBM's e SLBM's, função executada pelo NORAD (que terá também um blog separado) na guerra fria.

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esquema de radar Terra-ar

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Radares em mísseis

Os primeiros mísseis foram desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial pelos alemães na forma de mísseis V1 e V2, sendo os V1 mísseis de cruzeiro e os V2, mísseis balísticos. Eram guiados por rádio, um meio ineficiente caso a intenção seja um ataque preciso. Nos anos 50 e 60 os mísseis agora conseguiam atingir seus alvos por meios próprios, sendo os meios mais utilizados as cabeças de buscas por IR (infravermelho) e por radares passivos dentro dos mísseis. Essas novas tecnologias deixaram os pilotos bastante confiantes nos novos mísseis, e começaram a achar que os dogfight iriam acabar, devido ao aumento da distância de engajamento

Entretanto os mísseis IR, que eram mais comuns em combate, tinham a tendência de ir para o sol ou simplesmente não manobravam o suficiente para atingir o alvo explodindo prematuramente. Um sistema que rivalizou com o sistema IR foi o SARH, ou sistema de radar passivo, no qual o avião lançador foca suas ondas de radar em um alvo específico. O reflexo das ondas de radar é recebido pelo radar interno do míssil, que muda seu vetor até atingir o alvo designado ou até errar, forçando o sistema de proximidade a explodir o míssil.

Hoje em dia há mísseis de radar ativo, que podem ser lançados e travados em múltiplos alvos, ou seja: podem ser lançados vários mísseis em vários alvos diferentes, maximizando a eficácia e reduzindo o riscos. Para travar um míssil de radar ativo é similar ao travamento de mísseis de radar passivo, a diferença é que o míssil faz a guiagem totalmente sozinho baseado no próprio radar interno, portanto não há a necessidade de seguir o alvo.

Há também mísseis ar-terra do tipo anti radiação. São mísseis que detectam sinais de radar enviados em terra e os seguem até acertar. O míssil memoriza o local do sinal em caso do operador desligar o radar, para ter certeza de que o alvo será atingido

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Míssil de radar ativo AIM-120 AMRAAM

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Stealth

Hoje existem caças da chamada quinta geração, que tem como principal função serem furtivos aos radares, diminuindo o seu RCS.

Para atingir esse feito é necessário guardar o armamento internamente, em compartimentos similares aos alçapões de bombas dos bombardeiros chamados de baías de armas, cobrir os exaustores, construir a aeronave com materiais compósitos extremamente resistentes que absorvem as ondas de radar e reduzem a reflexão de ondas de radar, sensores e antenas expostos e até o tamanho da aeronave. Esses fatores contribuem para reduzir a emissão de sinais IR do avião e também a redução do RCS. O RCS, chamado de Radar Cross Section, é o que mede o tamanho do "blip" que vai aparecer no radar, em outras palavras: o quão detectável uma aeronave é. Quanto maior o RCS, mais chance de ser detectado e abatido.

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comparação de RCS

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Como detectar uma aeronave Stealth

Caças stealth tem um RCS extremamente baixo para serem detectados, portanto são ignorados por radares comuns. Os radares do tipo AESA equipados nos novos F-35 são compostos por mini radares espalhados pela aeronave que detectam objetos em movimento e passam as informações por uma database completa, detectando o modelo da aeronave baseado no blip de RCS na tela, entretanto um blip pequeno pode na verdade ser uma pequena ave ou um inseto se movendo. O radar só irá detectar que é um avião Stealth quando há movimentação característica de um avião. No entanto esse meio de detecção ocorre apenas com a aeronave em modo furtivo, com as baías fechadas.

Outra maneira de detectar é quando o alvo abre suas baías de armas, aumentando massivamente seu RCS. É uma abertura pequena, mas que deve ser aproveitada até o último segundo.

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SU-35

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como os Sérvios detectaram um F-117 em 1999?

Muito se fala sobre o lendário abate de um F-117 dos EUA na Sérvia no entanto, como isso aconteceu?

Segundo o próprio operador de radar Sérvio ele estava ativando seu radar a cada 20 segundos e alternando posições afim de evitar ser atingido por mísseis anti radiação. Se o avião estivesse simplesmente passando, não haveria chance de ser detectado, pois os radares iriam ignorar o seu blip minúsculo de RCS, porém ele estava com a baía de armas aberta por algum motivo, que possibilitou o operador Sérvio detectar a aeronave, lançar o míssil e abater o bombardeiro.

A situação também estava favorável ao abate da aeronave, pois sua rota de vôo já era conhecida, não havia suporte eletrônico dos EA-6 Prowlers e não havia caças com mísseis anti radiação para destruir os radares. Sem essas escoltas, o avião estava vulnerável.

Em uma conferência de imprensa os Sérvios soltaram a famosa frase :

"Desculpe, não sabíamos que era invisível..."

Os Sérvios realmente não sabiam que era uma aeronave Stealth dos EUA e provavelmente atiraram pensando ser algum avião russo experimental.

Os destroços do F-117 estão em um museu sérvio e estão abertos para visitação.

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destroços do F-117 abatido na Sérvia

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Fatos e curiosidades

-O nome Radar é na verdade uma sigla que significa: Radio Detection And Ranging. Termo esse que foi cunhado pela Marinha dos EUA em 1940.

-Sonares funcionam de forma similar aos radares entretanto funcionam a base de sons ao invés de ondas eletromagnéticas de alta frequência.

-Caças mais modernos tem um sistema de link de dados extremamente útil, que conecta os radares das aeronaves e passa informações entre as aeronaves dando uma consciência situacional inigualável em um combate

Bibliografia

Sites

Radar - Wikipedia

Radar ASV - Wikipedia

Bristol Beaufighter - BAE Systems

Incidente do F-117 na Sérvia - Cavok Brasil

Livros

Livro : Guias de armas de guerra - Mísseis (1986) editora: Nova Cultural

Terminamos esse blog por aqui. Deixa uma curtida por que deu bastante trabalho! Espero realmente que tenham gostado, deixem nos comentários ideias para um próximo Blog. Um abraço e até o próximo Blog do G3!!